La dura realidad del tren soriano

El ferrocarril está últimamente de plena actualidad, especialmente por la situación en Extremadura. Enseguida surgieron las voces que comparaban la situación con la soriana. Parecen situaciones similares, pero no lo son. Con los datos en la mano, Extremadura tiene en la actualidad unos servicios de mucha peor calidad. Para hacernos una idea, alrededor de 2-3% de los trenes llegan a Soria con retrasos de más de 15 minutos. En el caso de Extremadura, hablamos del 10%. Por otro lado, los trenes que Renfe utiliza en Soria actualmente son los más modernos de su flota de material diésel. Los problemas no vienen de la longevidad del material, sino del escaso mantenimiento que ha tenido todo el material motor de Renfe en los años de la crisis.

Sin embargo, el ferrocarril extremeño tiene algo que el de Soria no. Un plan de futuro. Su línea de alta velocidad está en construcción, la mejora en tiempos y fiabilidad también afectará a las zonas donde permanecerá el ferrocarril convencional.

Por otro lado, hay problemas del ferrocarril soriano que se pueden ampliar a muchas otras zonas. Muchas líneas convencionales son antiguas, con trazados malos, y mejorarlos hasta hacerlos competitivos puede ser más caro que realizar una línea nueva. Ese es el gran problema del Soria-Torralba y, aunque me pese decirlo, del Soria-Castejón. Desde un punto de vista técnico, reabrir el Soria-Castejón no tiene mucho sentido. Hacerlo competitivo requeriría una inversión millonaria, y a pesar del mayor rodeo, sería muy complicado que los trenes pudieran mejorar en tiempo al trazado actual por la LAV Madrid-Barcelona. Es decir, aunque el trayecto fuera pasante, no se conseguiría el efecto deseado, la demanda real de ese tren sería casi en exclusiva la que pudiera atraer Soria.

En realidad, y siendo claros, lo tenemos bastante crudo. Las soluciones pasantes hoy en día no resultan interesantes para otras provincias, pues ya hay otras líneas que rodean la provincia sistemáticamente. Las únicas soluciones pasan por buscar la conexión con la LAV Madrid-Barcelona, para así poder competir en tiempos.

Desde mi punto de vista, la mejor opción siempre fue la defenestrada lanzadera a Calatayud siguiendo la ruta del Santander-Mediterráneo. Durante todo el recorrido por la provincia, el trazado en planta es apto para altas velocidades sin muchas mejoras, por lo que una reapertura y renovación completa de esta infraestructura sería relativamente sencilla, y sólo el descenso del puerto de La Bigornia hubiera requerido intervenciones importantes. Incluso sin grandes mejoras en dicho puerto, los tiempos seguirían siendo buenos, lo que permitiría conectarnos tanto con Madrid como con Zaragoza o Barcelona.

Por otro lado, Renfe debería buscar algún tren que permitiera dar servicios a zonas con baja demanda, trenes pequeños que redujeran costes y permitieran aumentar el número de servicios. Pero eso ya es otra historia.